La ampliación del aeropuerto de Portland se inspira en los bosques del noroeste del Pacífico

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#PROYECTOS DE PAISAJISMO Y URBANISMO

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Cuando el crecimiento explosivo borró esos rasgos, el puerto introdujo la región en su interior con el "Mercado de Oregón" -a menudo descrito como la primera experiencia de compra aeroportuaria totalmente locavore del mundo-, que ofrecía vinos boutique de Oregón, comida y una sucursal de la famosa librería Powell's Books.

Varios estudios de arquitectura locales han sido los artífices de la "sensación de lugar" que habitualmente hace que PDX reciba premios al "mejor aeropuerto", pero ninguno mejor que ZGF, diseñadores de más de una docena de ampliaciones y remodelaciones desde los años sesenta. La última, una espectacular ampliación y remodelación de la terminal principal de PDX, que se inaugurará el año que viene, eleva este espíritu a nuevas cotas arquitectónicas, económicas y, tal vez, incluso políticas.

Construido por Hoffman Skanska, con KPFF como ingeniero estructural, el diseño se inspira en lo que Gene Sandoval, socio de ZGF, describe como "tu primer paseo por un bosque de Oregón" Los visitantes llegarán a una sala de nueve acres en la que una retícula de 34 columnas de acero se ramifica 53 pies hacia arriba a través de un "sobrepiso" de celosía ondulante hecho de 34.000 longitudes de maderas de 3 por 6 pulgadas. Subiendo y bajando en un tejido de arcos y festones y filtrando suavemente el sol a través de 46 claraboyas, la celosía ofrecerá la sensación tranquilizadora de un dosel forestal. Pero en tres lugares centrales, la celosía se elevará alrededor de claraboyas ovaladas, abriéndose como un claro repentino. Todo el volumen de 400 por 1.000 pies estará rodeado de árboles y plantas colgantes y envuelto por muros cortina de cristal del suelo al techo, creando un refugio biofílico para observar el ajetreado rodaje de los aviones.

La estructura, el abastecimiento y los sistemas del espacio son igualmente impresionantes. Las curvas del techo están formadas por 1.684 vigas laminadas, planas o arqueadas. Las protuberancias resultantes del techo están formadas por un diafragma de madera maciza de 5 cm de grosor. En total, 3,3 millones de pies tablares de abeto Douglas, junto con el fresado y la fabricación, se obtuvieron en un radio de 250 millas. Este volumen único, que duplica el tamaño y la capacidad de la antigua terminal, servirá para todas las funciones: venta de billetes, compras y seguridad aeroportuaria, pero con una reducción prevista del 90% en el uso de combustibles fósiles gracias a elementos como un sistema de suelo radiante conectado a una bomba de calor geotérmica que se alimenta de un acuífero de arenisca situado a 500 pies de profundidad y muros cortina de 30 pies de altura en los que los montantes se han diseñado como un exoesqueleto para reducir la transferencia de calor.

La terminal se ha diseñado para que, cuando se produzca el inevitable terremoto de 9 grados en la zona de subducción de Cascadia, el edificio esté operativo en cuestión de días. La KPFF trasladó a la parte superior de cada columna las cazoletas y cojinetes que normalmente se utilizan para aislar la base de un edificio del temblor del suelo. Con los muros cortina colgados de las vigas perimetrales, el tejado y los muros podrán desplazarse hasta 22 pulgadas libres de la losa y los pilares. Además de proporcionar elasticidad, el diseño permitió estrechar las columnas de acero hasta su delgado perfil arborescente.

La asombrosa arquitectura sortea un cúmulo de problemas prácticos. Como prácticamente todos los grandes aeropuertos, el de PDX creció gracias a una aglomeración de ampliaciones; la terminal principal, por sí sola, está formada por ocho estructuras independientes de distintas épocas asentadas sobre 200 columnas, algunas construidas con madera de la época de 1950, todo ello en suelos propensos a la licuefacción que ocupaban lo que antaño fueron marismas. Según Vince Granato, jefe de proyectos del puerto de Portland, el intento de modernizar la antigua estructura habría provocado docenas de complejas, individualizadas y costosas mejoras sísmicas. Además, esa terminal carecería de los vanos abiertos tan apreciados por las aerolíneas y de la capacidad para adaptarse a los protocolos de seguridad y emisión de billetes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), en constante evolución. La nueva instalación, dice, "tenía que ser lo bastante flexible para adaptarse a los cambios en el viaje de los pasajeros que hoy ni siquiera podemos prever"

Aunque muchos aeropuertos -entre ellos los de Denver, Salt Lake City, Nueva Orleans y Kansas City- resolvieron limitaciones similares construyendo de nuevo en terrenos vírgenes, las leyes de protección de tierras agrícolas de Oregón, de medio siglo de antigüedad, impidieron hace tiempo construir de nuevo en el valle de Willamette, rico en uvas. La solución fue una sustitución por fases en el emplazamiento de la terminal existente. "Este terreno es todo lo que tenemos", dice Granato, "así que hemos tenido que ser creativos"

La logística de la construcción fue un factor importante. Las nuevas instalaciones debían construirse mientras la antigua terminal seguía operativa. Las líneas de visión de la torre de control impiden el uso de grúas. Las normas de la Administración Federal de Aviación (FAA) prohíben las obras nocturnas, salvo durante las cuatro horas en que no hay vuelos por la mañana temprano. Y cualquier obra en la zona de seguridad aumentaría considerablemente los costes de mano de obra, con cientos de trabajadores en las colas de la TSA. La respuesta del equipo: prefabricados monstruosos. ZGF y KPFF diseñaron la cubierta para que se construyera en su totalidad -estructura, aislamiento y servicios- sobre el terreno, junto a la terminal existente, y luego se "descompusiera" en 18 "casetes" separados, cada uno de unos 120 por 110 pies. Cada pieza se instalaría con transportadores gigantes en solo tres noches: levantar, mover y colocar.

El puerto insistió en que se utilizara tanta madera como fuera posible, por su menor huella de carbono, para mostrar el patrimonio de productos forestales de Oregón y su continua innovación, y para convertir el proyecto en un motor económico regional. Para conseguir las grandes luces necesarias para optimizar la venta de billetes y los controles de seguridad de la TSA, el diseño requirió numerosas innovaciones de ingeniería y construcción y, según Sandoval, 160 apelaciones al código de construcción local. Zip-O-Laminators, de Eugene, Oregón, por ejemplo, nunca había construido vigas laminadas de 80 pies de largo, y mucho menos de 9 pies y 3 pulgadas de profundidad y dobladas en arcos de 15 pies y 6 pulgadas. Para vanos más largos, KPFF desarrolló uniones de momento nunca vistas entre vigas de acero y madera de 1,80 m de profundidad. Freres Lumber, una empresa familiar de Oregón con 100 años de antigüedad que inventó su propio panel de madera contrachapada en masa, tuvo que dar una forma única a 1.350 paneles, la mayoría de 11 por 30 pies, muchos de ellos con curvas parabólicas, para crear el tejado ondulado. Las vueltas y revueltas de la celosía requerían cortes individuales a modo de piezas de puzzle, una cantidad ingente de trabajo de carpintería de acabado. ZGF dividió los elementos en siete perfiles que podían fabricarse en fábrica y etiquetarse con códigos de barras para facilitar un montaje rápido.

En una visita realizada en marzo, 14 de los casetes estaban colocados. De las vigas perimetrales colgaban pesas de tres mil kilos que las precargaban para colgar los muros cortina. Pero incluso con el 50% completado, el efecto general era emocionante, las secciones de celosía aún sin tejer revelaban las muchas capas de estructuras de madera de vanguardia que había por encima.

Sandoval describe la terminal como "quizá el edificio más puro desde el punto de vista tectónico que hayamos hecho nunca" y afirma que los métodos aplicados en PDX podrían resolver problemas similares a los que se enfrentan los aeropuertos sin salida al mar, cada vez más numerosos en el mundo. Pero, en un ámbito más local, afirma que el equipo también espera que la terminal principal construida en Oregón pueda ser un punto de unión entre la división urbana y rural, refiriéndose a la relación, a menudo políticamente polémica, entre las grandes ciudades del Noroeste y los pequeños pueblos basados en recursos que las rodean. "Quizá podamos unir a todo el mundo con un edificio hecho por muchos, desde científicos a arquitectos e ingenieros y gente a la que simplemente le gusta trabajar con las manos"

ZGF Architects - Jacob Dunn, Jason Essel, Mark Foster, Robert Furusho, Mark Haidle, Erin Hastings, William Hinds, Glen Justice, Antony Martinez, William McGee, Halliday Meisburger, Robert Packard, Cathylia Peacock, Eugene Sandoval, Christian Schoewe, Shahida Sharmin, Talisa Shevavesh, Makoto Shibuya, Rena Simon, Nathaniel Slayton, Kip Storey, Sharron van der Meulen, Phillip Wild, equipo de diseño